本報記者 劉釗 李雯珊

    近日，國家發展改革委等四部門發布《關于公布首批車網互動規?；瘧迷圏c的通知》，經專家評審，列入首批車網互動（V2G）規?；瘧迷圏c范圍的為上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、?？凇⒅貞c、昆明等9個城市以及“北京市基于新型儲能的車網互動協同調控試點項目”等30個項目。

    在全球加速推動能源革命的背景下，車網互動作為連接交通與能源兩大系統的關鍵技術，已成為我國推動新型電力系統建設、實現“雙碳”目標的重要抓手。多城建立車網互動規?；瘧迷圏c，標志著我國車網互動領域正式進入規?；瘧眯码A段。

    那么，如何激活這一“移動儲能寶庫”，成為當前關乎能源安全的重大課題，亦是重構產業未來新生態的關鍵力量。

    靠規?；瘧闷平?ldquo;充電難”

    我國新能源汽車產業呈現井噴式發展態勢。截至2024年年底，中國新能源汽車保有量已達3140萬輛，充電設施總數達到1281.8萬臺，同比增長49%；全年充電量突破1100億千瓦時，同比增速達到38%，這一組數據直觀呈現了新能源汽車與充電設施共振增長的趨勢。

    從宏觀角度看，充電網絡建設已基本能匹配新能源汽車的擴張速度。然而，深入微觀層面，資源錯配、超配等問題仍不容忽視。

    以深圳為例，這座擁有108萬輛新能源電動汽車的城市，公共充電樁數量達36萬個，超充站550個，建樁密度全國領先，但充電樁平均利用率卻不足8%。這種“充電難”與“充電樁閑置”并存的矛盾，恰恰凸顯了充換電設施高效配置與利用的緊迫性。

    為破解這一難題，車網互動應運而生。車網互動是指技術通過車輛與電網的雙向能量流動，為電力系統靈活性和新能源消納提供創新解決方案。在用電高峰時，將電池中的電能反向輸送給電網，提供電力支持，通過有序充電和反向放電技術，車網互動實現了對充換電需求的時空差異化引導，有效提升了充電設施的利用效率。

    清華大學電力系統研究所副所長胡澤春認為，在城市電網范圍內發展大規模的車網互動，可以減少城市電網的峰谷差，減少城市相應的電網和電源投資，因此它可以成為電力系統保障安全穩定運行的一種重要資源。

    當下，新能源汽車集中充電與居民用電高峰時段高度重合，導致電網峰谷差持續擴大。車網互動技術通過智能調控，可使一定比例的充電量轉移至低谷時段，有效平滑電網負荷曲線。

    實質上，車網互動的技術邏輯是為了減輕電動汽車對電網穩定性的沖擊。首批試點通知指出，推動新能源汽車與電網融合互動，是為了支撐新型能源體系和新型電力系統構建。

    國網能源研究院有限公司電網所城市能源研究室發布的信息認為，新能源汽車在“十五五”期間將保持快速增長，到2030年銷量滲透率預計達到70%以上，保有量滲透率占比達到30%。“十五五”期間車網互動需要在技術、機制和政策方面做好儲備，以支持未來可能的常態化應用。

    “通過車網互動技術，結合相應的政策和價格機制，電網可以影響電動汽車用戶的充電行為，進而決定電動汽車的充放電時間，有效應對用電高峰。”中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇表示，這不僅有助于解決電動汽車的充電問題，還可以讓用戶通過電力市場交易獲得收益，進一步推動新能源汽車的普及。

    探索多元創新實踐路徑

    車網互動技術的發展，離不開能源央企、車企和充電基礎設施企業等各方通力合作。

    國家電網和南方電網等能源央企率先對車網互動的落地應用進行探索。廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽集團”）、蔚來集團（以下簡稱“蔚來”）等企業從2020年前后開始生產配置車網互動功能的新能源車輛，并積極參與車網互動示范項目的建設。特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）等充電基礎設施企業積極推廣雙向充放電設備和光儲充放柔性互濟微電網系統，為車網互動技術的規?；瘧锰峁┝擞辛χ?。

    在首批試點城市中，廣州通過南方電網廣州供電局與廣汽集團產生的協同優勢，充分發揮電力基礎設施和新能源汽車產業的鏈主效應，并聯合廣州公交集團等重點場景落地應用單位，打造引領全國的“汽車+電力”雙鏈協同V2G城市級標桿示范項目，力爭實現社區私人V2G、園區單位V2G、公交V2G、公共充換電站V2G等四大重點場景的商業化規模應用。

    上海則依托上海汽車集團股份有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司的合作，開展了“換電站+電網”示范項目。該項目通過標準化電池包設計和換電站建設，實現了快速換電和電網調頻需求的快速響應。合肥依托蔚來等企業，建立車網互動運營平臺，推出“車網惠動”模式。政府專項政策對新建V2G充電樁、參與反向放電等行為給予獎補，同時打造市政務中心“光儲充一體化+車網互動”示范項目。

    3月28日，南方電網在全國范圍內首次舉辦跨省聯動的大規模車網互動活動，吸引廣東、廣西、云南、貴州、海南等5個省份的63個城市超過10萬輛次的新能源汽車參與，互動電量達到50萬度。

    據悉，南方電網經營區自去年5月份開展車網互動以來，目前已累計促進消納新能源電量800萬度，為虛擬電廠運營商、電動汽車車主等參與主體帶來收益超500萬元。預計今年底前，南方電網經營區內上述5個省份的車網互動年度填谷響應電量將突破1000萬千瓦時、V2G放電量超300萬千瓦時。南方電網通過“車—樁—網”全鏈條協同創新，積極探索一條“政企協同、產業共融、市場驅動”的車網互動發展路徑，激活產業鏈上下游的協同發展活力，為構建自主可控的現代化產業鏈注入新動能。

    當然，技術創新是車網互動發展的根基。當前，該領域的技術創新聚焦兩大路線發力。一方面，虛擬電廠技術通過聚合新能源汽車等分布式能源資源，實現了對電網的靈活調節和支撐，為電網穩定運行提供了新保障。另一方面，換電模式則通過標準化電池包設計和換電站建設，實現了快速換電和電網調頻需求的快速響應。

    蔚來相關負責人向《證券日報》記者介紹，蔚來的每一座換電站都是“充換一體站”，單個站通過站樁功率的靈活分配，蔚來換電站能自動跟隨場地電價，主動開展錯峰充電，節省運營電費的同時幫助電網削峰填谷。2024年，蔚來換電站在高峰期累計轉移電量近3.1億度。

    從當前產業一線已實踐的車網互動技術商業模式來看，同樣呈現出多元化特點，主流模式有三種。一是峰谷電價差收益模式，利用峰谷電價差實現“以車養車”，有效降低了用戶充電成本；二是補貼收益模式，通過政府和企業對參與車網互動的用戶和運營商給予補貼獎勵，激發了市場參與熱情；三是電網調節服務收益模式，通過車網互動平臺提供電網調節服務獲得收益，為車網互動技術的商業化應用提供了新途徑。

    黃河科技學院客座教授張翔認為，隨著車網互動技術的不斷發展和應用規模的逐步擴大，其將對汽車產業價值鏈產生深遠影響。車網互動技術還將促進能源、交通、信息等多領域的深度融合，為能源革命和汽車產業轉型升級提供新動力。

    仍需打通“最后一公里”

    盡管多地試點項目已初顯成效，但若要實現規?；瘧茫孕璐蛲夹g、標準、市場機制與基礎設施的“最后一公里”。

    車網互動的核心在于電動汽車與電網的雙向能量流動，但技術成熟度仍是制約其推廣的首要難題。

    一方面，高頻次充放電對動力電池的循環壽命和安全性提出更高要求。盡管電池技術已顯著提升，但消費者仍擔憂參與車網互動項目會加速電池衰減。另一方面，充電設施的智能化水平不足，私人充電樁普遍缺乏智能調控功能，難以適配電網負荷動態調節需求。此外，不同廠商的通信協議與數據接口尚未統一，導致車、樁、網協同效率低下。

    在廣州某換電站內，市民楊女士對《證券日報》記者表示，她一年前購置了續航670km的純電汽車，支持向電網放電。她通常夜間以0.3元/度充電，每60度電花費18元；她也曾參與放電活動，以3.5元/度補貼放電40度，耗時90分鐘會獲益140元。但她表示不會持續參與，因放電耗時較長，除非時間縮短且場地更便利。另一位純電車主陳先生則認為放電收益不劃算，且電池充放電次數增加影響保養，對車輛電池健康不利。

    同時，車網互動橫跨汽車制造、電力、通信等多個行業，但當前標準體系存在顯著空白。例如，車網互動功能尚未納入新能源汽車和充電設施的強制標準，電力并網與計量規則也未充分考慮雙向充放電需求。行業間標準制定進程不同步，導致技術兼容性差、應用場景受限。

    特來電副總裁龔成明在接受《證券日報》記者采訪時表示：“持續推動車網互動還需要破解四大方面的難題：一是轉供電場景的獨立計量問題，推動表后資源參與電力市場，擴大參與范圍；二是政策、標準、市場的完善，推動車網互動邁向規模化、規范化、商業化；三是研究新型主體與電網交互的信息通道，實現海量分布式資源安全、高效接入電網；四是營造良好的車網互動氛圍，提高車主的參與意愿，推動車網互動可持續健康發展。”

    當前，首批車網互動規?；瘧迷圏c的啟動，標志著我國新能源汽車與電網融合進入新階段。未來，政策引導、技術創新、模式探索三管齊下，有望構建“車—樁—網”協同發展的產業生態。

    在業內看來，預計到2030年，車網互動技術標準體系將基本建成，市場機制趨于完善，新能源汽車將成為電力系統重要的雙向調節資源。屆時，每一輛電動車都成為電網的“神經末梢”，每一次充放電都參與能源價值分配，這將為我國能源轉型和“雙碳”目標實現提供堅實支撐。